Сегодня в Ведомостях прошла информация с авиасалона в Ле-Бурже об успехах первого со времен развала СССР отечественного гражданского самолета, мол не успел взлететь, а уже 122 твердых контракта . Безусловно приятно, да не все так гладко, как хотелось бы, о чем свидетельствует уже текст заголовка в газете. Вот, решил попытаться разобраться что к чему.
Для начала немного о самом самолете. SSJ-100 создан компанией Гражданские самолеты Сухого то ли в прошлом, то ли уже в этом году. Это среднемагистральный самолет (дальность полета до 4,5 тыс. км.), рассчитанный на 75 или 98 пассажиров (впрочем, возможны различные варианты компоновки, вплоть до VIPовоза). Планируется, что самолет будут строить в Комсомольске-на-Амуре (пользуясь случаем хочу передать привет Михаилу Певзнеру), что очень хорошо для развития Дальнего Востока. В перспективе сей девайс заменит Ту-134 (не путать с Ту-154, который тоже летает через раз, но его предпочитают заменять Бингами и Аэробусами, российских аналогов нэма и не предвидится), который мягко говоря уже отлетался да и европейским нормам совершенно не соответствует. Собственно на этом я свой рассказ непосредственно о самолете заканчиваю, желающие могут обратиться к открытым источникам, где все подробно описано (хотя бы тут).
Итак, нам рапортуют, что детище отечественного авиапрома уже хотят купить в количестве 122 штук, из которых 54 штуки пришлось на Ле-Бурже. Среди покупателей названы венгерская Malev и пермская компания Авиализинг.
Для начала попробуем разобраться с венграми. Malev примерно на половину контролируется ВЭБом и Аэрофлотом (сам гордость российского рынка авиаперевозок заказал 30 самолетов Сухого) – они бы и рады контролировать ее полностью, но мешает европейская бюрократия. Именно по-этому Malev считается европейской авиакомпанией и ее интерес к русским самолетам должен оказаться провокацией для иностранцев. Типа смотрите какой хороший лайнер для ваших компаний, налетай - торопись, покупай – не скупись.
Никого особо не смущает, что у венгерской авиакомпании сейчас всего 27 самолетов из которых на ходу только 20. Увеличение штата транспортных средств более чем на 100% в условиях кризиса – это сильно.
Стоимость контракта - $1 млрд. Как и чем будет расплачиваться компания с годовой выручкой на уровне $550 млн. и прибылью на уровне $3 млн. – непонятно. Скорее всего источником финансирования контракта станут кредиты (не удивлюсь, что от ВЭБа), но и по кредитам платить надо. Одна надежда, что контракт отнесен в будущее лет на три года и самолеты будут поступать постепенно, т.е. возможности для маневра есть.
Перейдем в родные пенаты. Как заметил в комментариях к статье Ведомостей авиационный инженер ashkalikov, выручка Авиализинга по РСБУ в 2007 году составила 325,2 млн. руб., а чистая прибыль – 14,7 млн. руб. (я проверил – так и есть). Если смотреть по МСФО, то компания поработала чуть хуже: выручка – 252,2 млн. руб., чистая прибыль – 6 млн. руб. Соответственно возникает тот же вопрос: откуда деньги? И еще один дополнительный: а что это за Авиализинг такой? Кстати, этот самый Авиализинг заключил предварительное соглашение с ГСС еще год назад , но сие не афишируется, чтобы не портить статистику.
Сначала про деньги, это на мой взгляд проще: кредиты, кредиты и еще раз кредиты. Непонятно только, кто будет давать кредит в размере $750 млн., если потребуется работать полторы тысячи лет над его погашением!? Предвижу критику со стороны разного рода менеджеров и экономистов, которые могут заявить, что так нормальные люди не считают. Отвечу: именно так и считают нормальные люди (зарабатываю столько, следовательно могу рассчитаться за такой вот объем в течение такого вот промежутка времени), а про то как считают экономисты, я расскажу как-нибудь в другой раз (или ищите у Ейскова).
Парк компании насчитывает всего девять Ту-154. Все они находятся в лизинге у ЮТэйр. Собственно с этим связано мое первое предположение: компания является аффилированна с ЮТэйр (конкретных доказательств у меня нет, более того, официальные данные опровергают мою позицию, но логика ведения бизнеса в России подсказывает подобную связь) и конечным покупателем СУшек станет именно она (в рамках программы по оптимизации налогов самолеты лучше брать в лизинг). Представитель Авиализинга, Виктор Новиков, заявил, что его компания ведет переговоры с другими авиаперевозчиками, но конкретно никого не назвал. Таким образом, если Авиализинг выступает в качестве посредника, то деньги на покупку самолетов у него найдутся – их дадут авиакомпании, иначе придется идти за кредитами в ВЭБ (а может быть в ВТБ или Сбербанк).
Еще я подозреваю, что Авиализинг как-то завязан на Пермские моторы, судя по тому, что весь топ-менеджмент компании успел поработать там, но это уже досужие домыслы. Пермским мотором по существу невыгодно работать с КнААПО и К, поскольку они производят комплектующие для Ту и Ил.
В общем, я наверное никакого особого криминала в происходящем во Франции не усмотрел. Такая вот получился по-российски корявая маркетинговая акция. Коробит другое: фактически самолеты покупаются сами у себя и для себя. ВЭБ платит деньги Сухому на постройку самолетов, потом дает деньги Malev и возможно Авиализингу на их покупку, а потом они начинают меняться этими деньгами между собой. Останутся ли у ВЭБа жирные руки (как в анекдоте про брокера или банкира) – большой вопрос. Подъем отечественной авиационной промышленности – хорошая штука, но зачем же действовать подобными способами, уже лучше госзаказ. Безусловно, наши самолеты надо гнать на экспорт, но для этого надо создавать конкурентные преимущества, а не заниматься планированием PR-компаний, или же массово скупать потенциальных покупателей российской продукции.
Комментариев нет:
Отправить комментарий